In den nächsten sechs Monaten (von Juli bis Dezember 2026) wird die weltweite Schifffahrt weiterhin mit politischen Spannungen, Überlastung der Häfen, Schwierigkeiten bei der Zuweisung von Schiffskapazitäten und schwankenden Kosten konfrontiert sein. Für chinesische Stahlexporteure, insbesondere unser Unternehmen Yashanway, sind die Routen durch Sri Lanka, Bangladesch, das Rote Meer, den Nahen Osten und Westafrika für unser Unternehmen besonders wichtig. Diese Routen machen zusammen über 70 % der gesamten Exporte unseres Unternehmens ausStahlrohre, Ausrüstung zur Herstellung von Rohren-, UndZubehör für Stahlrohrproduktionslinien. Nachfolgend finden Sie zu Ihrer Information unsere Analyse der Aussichten jeder Route und ihrer spezifischen Auswirkungen auf die Außenhandelsexporte unseres Unternehmens.
1. Strecken nach Sri Lanka und Bangladesch
Der Colombo Port in Sri Lanka sowie der Chittagong Port in Bangladesch und der Mongla Port in Myanmar sind wichtige Umschlaghäfen für den Handel in Südasien. Im zweiten Halbjahr 2026 werden sich die Rollen dieser Häfen mit der Anpassung der regionalen Transportrouten und dem zunehmenden Druck auf die Infrastruktur erheblich verändern.
Der Hafen von Colombo entwickelt sich zum Hauptnutznießer der Transportstörungen im Roten Meer und im Persischen Golf. Seit Anfang 2026 führten Staus und Sicherheitsrisiken in den Häfen im Nahen Osten dazu, dass weitere 20 % der Umschlagladung nach Colombo umgeleitet wurden, und bis Mai 2026 stiegen die Jahreseinnahmen um 20 %. Reedereien wie Maersk und MSC transportieren mittlerweile Waren über Colombo von Asien in den Nahen Osten und von Asien nach Afrika, um Verzögerungen im Roten Meer zu vermeiden. Für chinesische Exporteure bedeutet dies kürzere Transportzeiten nach Südasien und Ostafrika, aber auch höhere Kosten. Seit dem ersten Quartal 2026 sind die Hafenabfertigungsgebühren in Colombo um 12 % gestiegen, und der erwartete Spitzenstau in der Saison wird die Umschlagszeit der Schiffe im August um 3 bis 5 Tage verlängern. Es wird erwartet, dass der Anteil der Leerfahrten auf der China-Colombo-Route im vierten Quartal auf 6 % bis 8 % steigen wird, da Reedereien gewinnbringendere Routen im Roten Meer und in Westafrika priorisieren, was zu immer knapper werdendem verfügbaren Platz führt.
Die Häfen in Bangladesch stehen vor unterschiedlichen Herausforderungen: langfristige Überlastung, begrenzte Kapazität von Tiefwasserliegeplätzen und steigende Importnachfrage. Chittagong, das 90 % des Containerhandels Bangladeschs abwickelt, weist bis Mitte 2026 eine durchschnittliche Hafenankunftsverzögerung von 7 bis 10 Tagen auf, wobei die Hafenauslastung bei über 95 % liegt. Der kürzlich eröffnete Patenga Container Terminal hat den Druck etwas gemildert, aber Monsunregen (Juli bis September) werden das Stauproblem verschärfen und den Schiffsbetrieb verlangsamen. Für chinesische Exporteure, die nach Bangladesch versenden, bedeutet dies eine Verlängerung des Lieferzyklus um 30 bis 40 % und die Notwendigkeit, Festhaltegebühren oder Hafenfesthaltegebühren (bis zu 150 US-Dollar pro Container und Tag) zu zahlen. Seit Juni 2026 erheben Reedereien einen „Congestion Surcharge“ von 250 bis 300 US-Dollar pro TEU, der im vierten Quartal möglicherweise weiter erhöht wird. Darüber hinaus wird erwartet, dass Bangladesch Zölle auf aus China importierte Stahlwaren (warmgewalzter Stahl, verzinktes Band,PPGI, etc.) ab dem 1. Juli, was auch zu erhöhten Kosten für Exporteure und Importeure führt.
Für diese beiden Märkte müssen Kunden einer frühzeitigen Buchung Vorrang einräumen (10 bis 14 Tage im Voraus) und die Monsunzeit und Feiertagsfenster der Hochsaison meiden (Bangladesch von August bis September, Sri Lanka von November bis Dezember). Der Umschlag über alternative Drehkreuze wie Singapur oder den Hafen von Bussan kann das Staurisiko verringern, erhöht jedoch die Transportzeit um 5 bis 7 Tage pro Container und kostet 200 bis 300 US-Dollar.
2. Route des Roten Meeres
Die Rote-Meer-Route verbindet Asien und Europa über den Suezkanal und bleibt auch in der zweiten Hälfte des Jahres 2026 der unbeständigste Schifffahrtskanal. Nach einem teilweisen Waffenstillstand Ende 2025 wurde die Suezroute teilweise wiederhergestellt, doch im Juni 2026 starteten die Huthi-Kämpfer einen weiteren Angriff und erklärten ein vollständiges Durchfahrtsverbot für Schiffe mit Bezug zu Israel, den Vereinigten Staaten oder dem Vereinigten Königreich. Dieses Verbot führte zu einer „doppelten{4}}Situation im Roten Meer: Nicht-Nichtzielschiffe konnten die Schifffahrt vorsichtig wieder aufnehmen, während Hoch-Risikogüter dennoch einen Umweg um das Kap der Guten Hoffnung machen mussten.
Bis Mitte-2026 wurden vor der Krise nur 40 % der Kapazität durch den Suezkanal transportiert, ein deutlicher Rückgang gegenüber 60 % im ersten Quartal 2026. Große Reedereien wie Maersk und CMA CGM haben 30 bis 40 % der Routen nach Asien-Europa wiederhergestellt, aber sie haben strenge Sicherheitsmaßnahmen eingeführt: bewaffnete Wachen, Nachtdurchfahrt und das Verbot der Einfahrt von Schiffen, die sich im Eigentum Israels befinden oder israelische Waren befördern. Für Exporteure nach China bedeutet dies, dass sie gezielt die Route des Roten Meeres nutzen können -unsensible Waren (wie Textilien, Möbel, Maschinen) haben Vorrang, während High-Tech-Produkte oder solche, die für die USA bestimmt sind, einen Umweg über das Kap der Guten Hoffnung nehmen müssen.
Die Transportkosten der Rote-Meer-Route bleiben hoch. Obwohl der Kriegsrisikozuschlag seit seinem Höchststand im Jahr 2024 gesunken ist, steigt er immer noch um 800 bis 1.200 US-Dollar pro TEU, und die Durchfahrtsgebühr für den Suezkanal und der Sicherheitszuschlag bewirken, dass die Gesamtkosten im Zusammenhang mit dem Roten Meer 25 bis 30 % des Basisfrachtsatzes ausmachen. Im Gegensatz dazu vermeidet die Umgehung des Kaps der Guten Hoffnung Kriegsrisikokosten, verlängert aber die Transportzeit um 10 bis 14 Tage und erhöht die Treibstoffkosten um 30 %. In der Hochsaison im vierten Quartal 2026 werden die Reedereien aufgrund der Nachfrage, die die begrenzte sichere Transportkapazität übersteigt, die Red Sea FAK-Rate wahrscheinlich um 15 bis 20 % erhöhen (d. h. auf 2.100 bis 2.400 US-Dollar pro TEU).
Für Exporteure von Stahlrohrausrüstungen besteht das größte Risiko in plötzlichen Betriebsunterbrechungen. Ein Raketenangriff von Huthi-Kämpfern könnte sofort zur Schließung der Schifffahrtsroute am Roten Meer führen und die Waren mehrere Wochen lang in unbekannten Häfen festsitzen lassen, was zu unbekannten und unkontrollierbaren Risiken und Kosten führen würde.
3. Route des Nahen Ostens
Die Schifffahrtsroute im Nahen Osten (die den Persischen Golf, den Golf von Oman und das Arabische Meer umfasst) ist mit zwei Bedrohungen konfrontiert: der instabilen Lage in der Straße von Hormus und der Überlastung der Häfen. Es wird erwartet, dass sich diese beiden Probleme bis Ende 2026 weiter verschärfen. Die Straße von Hormus ist eine notwendige Passage für 30 % des weltweiten Öltransports und 20 % des Containerhandels. Aufgrund der US-Sanktionen gegen iranische Ölexporte hat Iran seit April 2026 seine Seepatrouillen verstärkt und die Häufigkeit von Schiffsinspektionen erhöht. Obwohl eine vollständige Schließung weiterhin unwahrscheinlich ist, haben die Reedereien das Frachtaufkommen auf der Persischen Golfroute um 7,6 % reduziert und stattdessen Waren über alternative Drehkreuze wie Salalah (Oman) und Kufrahan (Vereinigte Arabische Emirate) umgeladen.
Die großen Häfen im Nahen Osten, darunter Jeddah (Saudi-Arabien), Dubai (Jebel Ali) und Abu Dhabi, verzeichnen Rekordstaus. Da es sich um das wichtigste Tor zum Roten Meer nach Saudi-Arabien handelt, dauerten die Verzögerungen beim Anlegen im Hafen von Jeddah 5 bis 8 Tage, was Maersk dazu veranlasste, im Juni 2026 nicht-saudische Fracht dauerhaft nach Salara und Khufufan umzuleiten. Der größte Container-Hub in der Region, Jebel Ali, ist mit Problemen überlasteter Terminals und Arbeitskräftemangel konfrontiert, wobei die durchschnittliche Container-Lagerzeit von 7 Tagen im Jahr 2025 auf 7 Tage ansteigt 12 bis 15 Tage. Für chinesische Exporteure in den Nahen Osten bedeutet dies längere Transportzeiten (18 bis 22 Tage im Vergleich zu 14 Tagen vor der Krise) und höhere Kosten: Seit dem ersten Quartal 2026 sind die Grundfrachtraten um 40 bis 50 % gestiegen, und der aktuelle Preis für einen 40-Fuß-Container liegt bei über 7.700 US-Dollar. Darüber hinaus reduzieren zusätzliche Gebühren -, darunter „Strait Security Fee“ (300 bis 500 USD pro TEU) und „Congestion Surcharge“ (250 bis 400 USD pro TEU), die Gewinnspanne weiter.
Aufgrund des Infrastrukturbaus, der Konsumgüternachfrage und energiebezogener-Projekte bleibt Chinas Exportnachfrage in den Nahen Osten stark. Im vierten Quartal wird jedoch ein zentrales Problem der knappen Schiffskapazitäten auftreten: Reedereien haben die Kapazität im Persischen Golf um 10 bis 15 % reduziert, und es wird erwartet, dass der Anteil der Leerfahrten von Oktober bis Dezember auf 8 bis 10 % steigen wird. Exporteure müssen den Frachtraum drei bis vier Wochen im Voraus buchen und erwägen, mehrere Reedereien in mehreren Paketen zu buchen, um Flugausfälle zu vermeiden. Für hochwertige oder zeitkritische Güter ist die Luftfracht (obwohl der Preis drei- bis viermal höher ist) möglicherweise das einzig zuverlässige Transportmittel.
4. Westafrikanische Route
Die westafrikanische Route (die Nigeria, Ghana, die Elfenbeinküste, den Senegal und Sierra Leone umfasst) wird auch in der zweiten Hälfte des Jahres 2026 die teuerste und zeitverzögerteste Transportroute für chinesische Exporteure bleiben. Die Häfen in dieser Region -, darunter Lagos in Nigeria, Tema in Ghana, Abidjan in der Elfenbeinküste und Dakar im Senegal -, sind seit langem mit Problemen wie veralteter Infrastruktur, ständiger Überlastung und begrenzter Kapazität konfrontiert Liegeplätze im tiefen-Wasser. In Verbindung mit der steigenden Importnachfrage und unzureichenden Transportkapazitäten hat dies den Betriebsdruck weiter verschärft.
Als geschäftigster Hafen in Westafrika kommt es im Hafen von Lagos (Apapa und Kinshasa Island) zu Verzögerungen beim Anlegen von bis zu 12 bis 15 Tagen, wobei einige Schiffe sogar drei Wochen warten müssen, bevor sie anlegen können. Auch Tema und Freetown haben mit ähnlichen Rückstandsproblemen zu kämpfen: Die Hafenauslastung liegt bei über 90 % und die durchschnittliche Containerverweildauer beträgt 20 bis 25 Tage. Saisonale Regenfälle (von Juli bis September) werden den Betrieb weiter verlangsamen, während bürokratische Ineffizienz und Korruption beim Zoll die Abfertigungszeiten um 5 bis 7 Tage verlängern werden. Für chinesische Exporteure bedeutet dies, dass sich die Reisedauer von 28 bis 35 Tagen vor der Pandemie auf 45 bis 60 Tage erhöht hat, wobei die zusätzlichen Kosten hoch sind: Die Festhalte-/Layover-Gebühren können 200 US-Dollar pro Container und Tag erreichen, und die Hafenbetriebsgebühren sind 30 bis 40 % höher als in asiatischen Häfen. Seit dem ersten Quartal 2026 sind die Frachtraten auf der Route China-Westafrika um 50 % bis 60 % gestiegen, und der Preis für 40{28}Fuß-Container liegt mittlerweile bei 6.500 bis 7.500 US-Dollar pro Standardcontainer. Reedereien wie MSC, Maersk und CMA CGM -, die 70 % der Kapazität in Westafrika kontrollieren -, haben mehrere zusätzliche Gebühren eingeführt: „Port Congestion Surcharge“ (300 bis 500 US-Dollar pro TEU), „Fuel Adjustment Factor (BAF)“ (plus 12 % bis 15 % im Vergleich zum Vormonat) und „Security Surcharge“ (200 bis 300 US-Dollar). pro TEU). Es wird erwartet, dass die Leerfahrtquote bis zum vierten Quartal zwischen 5 % und 8 % bleiben wird, da die Reedereien renditestarke Routen priorisieren, was zu einem knappen Kapazitätsangebot führt.
Nachfrage nach chinesischen Exporten nach Westafrika-einschließlich Textilien, Maschinen, Elektronik undBaumaterialien-bleibt robust, angetrieben durch Bevölkerungswachstum und Infrastrukturinvestitionen. Allerdings stehen die Gewinnmargen stark unter Druck: Die Logistikkosten machen mittlerweile 35–40 % der gesamten Exportkosten aus, gegenüber 20–25 % im Jahr 2024.
Obwohl die Seefrachtgebühren und Versandpläne für verschiedene Routen derzeit steigen,Yashanwaybehält weiterhin eine schnelle Lieferzeit bei. Die Lieferzeit fürRohrherstellungsausrüstungbeträgt 2-3 Monate, während fürunterstützendes Zubehörund Baumaterialien dauert es nur 15-30 Tage. Sobald die Ware fertig ist, findet unser Unternehmen für jeden Kunden die optimale Versandart, um Versandkosten und Wartezeiten zu reduzieren.
